程惊雷:上汽探索智能驾驶善用“长枪短炮”

2017-10-19 20:35 来源:新华网 【字体大小】:

  近年来,新一轮科技革命给世界汽车产业带来了颠覆性的变化。众多互联网公司、传统汽车企业以及科技公司以投资、收购或自主研发等多种方式竞相入局,在汽车智能化领域上演了一出出合纵连横、群雄逐鹿的大戏。

  今年7月,虽然百度总裁李彦宏在北京五环路上的无人车首秀以“交警介入调查”尴尬收场,但2017百度AI开发者大会上公布的“阿波罗计划”,依然让汽车业内感受到了智能驾驶发展的暗潮涌动。近日,上汽集团总工程师程惊雷就人工智能、自动驾驶技术等热门话题,接受了本报记者专访。

  让智能驾驶路线之争的“子弹”再飞一会儿

  对于人工智能,百度的选择是“All in(全部押进)”。而作为中国独具创新力的汽车公司,上汽集团也在战略转型的道路上悄然加速。今年年中,在自动驾驶路测的“圣地”美国加州,上汽成为第35个拿到加州自动驾驶测试牌照的公司。同时,上汽也是国内传统汽车企业中唯一一个拿到该牌照的公司。

  “在智能驾驶上,上汽更注重系统化解决方案,把安全可靠的技术解决方案和更多的新技术结合起来。”程惊雷表示,上汽在智能驾驶领域的探索,可以用“长枪短炮”的配备来形容。所谓“长枪短炮”,指的是既研发单车智能,又探索基于5G环境下物联网(即车车通讯、车跟网络的通讯、车跟人的通讯、人跟交通信号的通讯)的整体交通系统构建。

  在程惊雷看来,智能驾驶研发的参与者分为三类。一是科技公司,包括谷歌、苹果、百度、腾讯等。它们以愿景为牵引,以生态为目标,是移动互联网理念下研发的智能驾驶。二是传统汽车行业。它们着眼于可实现的技术,基于可持续发展的思维方式来推进产品和技术,商业模式不断向前滚动发展。三是一些初创公司。它们的特点是瞄准未来的可能性,更倾向于超级人工智能的解决方案。

  在业内人士看来,汽车智能驾驶的实现有两种路径:一是传统车企以ADAS切入逐步自动化;二是互联网企业以人工智能切入无人驾驶。ADAS高级驾驶辅助系统在车载终端上的逐步应用,实现了本车的主动安全。而只有在车联网实现之后,通过驾驶辅助系统以及动态的交通信息,才能提高道路交通安全,实现车车、车路之间的有效协同。

  程惊雷认为,从现行的技术路线上来说,各方并没有对错,但在成功的概率上会有大小之分。“从我们所探索的中间这条路的概率而言,其技术的稳定性、长久的灵活性,以及智能网联车进入千家万户的成本来看,我们的这个方向成功概率会更大一点儿。”程惊雷直言。

  不可否认的是,智能驾驶领域中,在整车制造商、产品制造商、内容提供商、软件服务商、服务提供商、网络运营商等不同角色组成的产业链上,多方有效地进行业务的整合,打破壁垒,互相开放信息系统,进行深层的合作与优势互补已经成为行业共识。不同于奇瑞牵手百度,广汽牵手奇瑞等合作形式,上汽在与互联网公司的合作上显得更为谨慎。

  “只有到某一个时间点,百度的‘阿波罗计划’进一步完善,上汽加入‘阿波罗计划’对百度、上汽都有帮助,我们才会加入。如果只是跟从,或者说还没看清楚,我们不会考虑加入。”对于没有加入百度“阿波罗计划”的原因,程惊雷坦言,“就像《让子弹飞》,放子弹飞一会儿,这个过程不断尝试,大家要寻找有利的结合点。”

  有业内人士分析,在追求创新技术和遵从传统汽车发展逻辑之间的权衡上,贯穿了上汽对智能驾驶产业的部署。和相关领域公司进行深度合作的同时坚持自主研发,才是上汽在智能驾驶研发过程中“上兵伐谋”的秘诀。

  据程惊雷介绍,上汽在智能驾驶领域有一个国内外核心团队,包括上汽前瞻部门及设立在硅谷的风险投资及创新中心。国内的前瞻技术团队负责整个技术路线系统化开发,而在硅谷的投资公司则已经投资了自动驾驶方案公司Auto X和众包地图项目Cicvil Maps,它们的技术解决方案将为上汽整个技术路线系统化开发的某些环节提供思路。

  实际上,上汽集团布局智能驾驶的步伐可谓矫健。目前,上汽已与同济大学建立了国内首个智能驾驶测评基地,占地面积1370亩,可以模拟百余种交通场景;与中国移动、华为共同推进智能出行服务暨下一代蜂窝车联网产业的发展,以2019年可规模化预商用的智能出行产品解决方案与应用服务为合作目标,布局未来智慧城市智慧交通系统的商业服务。按照规划,至2020年,上汽集团智能网联汽车年销量将达到百万辆规模。

  据了解,目前,上汽已完成两代智能驾驶整车平台开发,以及集成5G通讯技术的车联网平台,并开展了高速公路、城区及车队等自然交通环境下的自动驾驶技术研究,整车测试累计里程超过4万公里,技术等级已达到第4级“有条件智能驾驶”,仅次于“完全智能驾驶”。

  做技术投资需要关注未来的商业生态环境

  高精度地图为智能驾驶关键技术,是一种具备高分辨率、能实时更新数据的“超级地图”,既是感知系统的一部分,又是决策体系里重要软件模块,服务于智能驾驶决策控制器,是决策的重要一环。它可以提前知晓位置信息,精确规划行车路线,提供每条车道的厘米级精度三维几何信息和属性;可以在摄像头或者雷达监测不到的地方,及时搜集反馈数据;还能准确识别红绿灯、桥隧、人行横道等多种交通路况标示,从而提前作出精准的判断决策。

  近日,上汽与武汉光庭信息技术股份有限公司(以下简称“光庭信息”)共同签署协议,双方将以光庭信息及旗下的中海庭数据技术有限公司为合作平台,携手加快智能驾驶高精度地图领域的业务拓展和能力建设,合力推动中国智能驾驶技术产业化进程。

  在上汽看来,此次与光庭信息合作,控股中海庭数据技术有限公司后,上汽集团正式进入高精度地图这一智能驾驶核心技术领域。按照规划,到2020年,上汽集团智能网联汽车年销量将达到百万辆规模。

  “说到高精度地图,我们内部也在研究为什么要有高精度地图。”程惊雷介绍,“举个简单例子,上海星期一下大雨,一条马路上积了10公分的水。如果没有高精度地图,摄像头看见的就是汪洋大海,没有车道线,什么都没有了。汽车就不开了,这个城市的交通体系不就乱了吗?如果这样的技术集合方案拿出来放到智能驾驶里面去,那为整个城市交通带来的不是好的东西,而是灾难性的东西。”

  程惊雷认为,光庭信息在整个智能驾驶高精地图技术定义上做了拓展,这也是光庭信息区别于传统的百度地图、高德地图之处。“这个拓展跟上汽对智能驾驶所需要的先知先验性知识来讲,与上汽的理念不谋而合,所以收购光庭信息是经过很多技术考量的。”程惊雷说。

  程惊雷透露,收购光庭信息后,将按照上汽集团前瞻技术研究部对高精度电子地图辅佐4级以上智能驾驶所需要的、“机器看的地图”的要求来进行后续项目开发和能力建设,形成一个丰富的内容。

  从高精地图到传感器,再到蜂窝车联网产业,上汽在智能驾驶领域可以说四面出击。多样性的投资意味着承担更多的风险。在程惊雷看来,虽然这些投资看起来纷繁复杂,但背后有其清晰的商业逻辑。

  “从技术发展的大方向来看,在某一个特定领域的选择要敢于承担风险,这是技术发展过程中的不确定性造成的。如果说所有东西要等大家都看明白了,这就跟你没关系了。”程惊雷表示,“这里面多样性的投资,看起来很纷繁复杂。但从上汽角度来看,我们认为很清楚,抓住几个点就可以了。”

  “为什么上汽要做高精度地图,就因为它是智能驾驶的一个核心。做技术投资需要关注一个问题,将来什么是你的优势和你未来的商业生态环境。”程惊雷如是说。